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多式聯運能否撬開傳統物流大門?

日期:2019-03-27 作者:朱敏杰 來源:運聯傳媒 瀏覽:511

 

 核心導讀 

 

1)10種多式聯運方式中,公鐵聯運、公水聯運、中歐班列是三種主流模式;

 

2)短途車貨匹配可抓住多式聯運接口端的機會,依托價格與時效優勢,形成港口、場站、機場之間的貨物流通閉環,解決貨物銜接問題;

 

3)行業內未來必將出現巨頭,合并前端所有小散貨代以及客戶的貨物收集,以最低的干線成本運至收貨地;

 

4)混改制將推動民營物流企業進入多式聯運規劃體系,成為利益與責任的共同體。

 

 

 

  1  

多式聯運概述

 

1.1 基本概念

 

多式聯運是由兩種或以上的不同運輸方式通過銜接轉運而完成的一種復合運輸,一般以集裝箱運輸為主;但并不是所有的多式聯運都是集裝箱運輸,例如大宗貨物散貨多式聯運以及半掛車或整車多式聯運等。

 

1.2 模式分類

 

我們將市場上五種不同運輸模式陸運、海運、空運、鐵運、管道運輸作兩兩結合,可以得到十種多式聯運運輸方式。目前,市場中常見的為海陸聯運、陸空聯運、公鐵聯運、海鐵聯運、陸運+管道、海運+管道六種運輸模式;其中,主流的方式為公鐵聯運、公水聯運,其余四種運輸方式由于特點相沖或是無法達成,所以市場并未推行。

 

 

1.3  行業特點

 

1)貨源差異

 

煤炭、焦炭、礦石、鋼鐵等大宗「黑貨」,具有計劃性強、體量大、運輸價格較低的特點,純公路運輸無法滿足運輸要求,需要用到鐵路/水路+公路的聯運方式。干線運輸時,可以直接用火車或船舶進行替代;前端收貨以及后端分流,則需要一些靈活的個性化服務,此時用公路運輸更為妥當。

 

相對而言,零散「白貨」如日常用品、紡織品、農產品、電子產品等,品類多而雜,發貨頻次較高但單批次貨量較少,對時效的要求較高,不適宜采用多式聯運。

 

2)距離限制

 

貨物長距離運輸(一般為600km以上)時,可采用多式聯運。這是因為鐵路、水路具有運距長、時效慢的特點,而遠距離的公路運輸相對而言成本過高,所以對于一些沒有時效要求的普貨運輸,可以將干線運輸用鐵路或水路替代;另一方面,對于時效需求特別強的貨品運輸,可以將干線轉變為空運。

 

 

 

  2  

多式聯運的發展

 

2.1 市場規模

 

近幾年,國家接連頒布一系列改革政策。多式聯運獲得進一步發展后,2017年我國多式聯運貨量達17.47億噸,較2015年的12.11億噸同比增加44.26%,增速較快。但「一根木板并撬不起一顆地球」,哪怕增速再快,多式聯運在國內的體量依舊較小,發展水平較低,僅占全國貨運總量的2.9%。

 

來源:智研咨詢

 

2.2 現狀分析

 

1)基礎設施規劃銜接較差

 

多式聯運一般要求幾種運輸方式無縫銜接,而我國在港口、鐵路站臺的規劃方面嚴重落后。由于長江沿岸比如重慶、武漢、南京、上海等港口離鐵路站臺較遠,在進行多式聯運的過程中需要承擔中轉的成本,因此實現鐵水、空橋、空鐵聯運的難度較大。

 

2)貨量不足,空駛率較高

 

在公鐵聯運中,物流企業將貨物賣給鐵路貨代,完成干線的鐵路運輸。然而,大部分貨代或企業的貨量無法裝滿列車,也就無法發揮列車的最大使用效益。此外,還會出現因未協調好貨物交付時間,而無法在預約車次后的規定時間內將貨物裝至列車,導致列車到點直接封門開走的現象。較高的空駛率,直接導致了物流成本上升。

 

2.3  時效與成本的對比

 

1)時效對比

 

在時效方面,空運是五種運輸模式中效率最高的運輸方式,一般可以將運輸時長縮短為一天;第二梯隊為鐵路和公路,但鐵路一般受地形影響較大,沒有公路運輸那么穩定;船舶運輸的運輸速度最慢;管道運輸受貨物形態、管道半徑的制約,無法有效評估。

 

 

2)成本對比

 

在成本方面,數據顯示,水路運輸每噸公里價格最低,不到0.01元,而公水聯運的主要成本集中于轉運及短駁費用;航空貨運因有飛機的維護費、保險、裝卸費等,成本最高,高于每噸公里1.3元;與鐵路、水路相比,公路運輸的噸公里價格偏高,所以在長距離運輸中,適宜采用公鐵或公水的聯運方式進行替代,以達到節省成本的目的。

 

 

 

 

  3  

多式聯運主要玩家

 

2017年,國家實行運輸企業混合所有制改革,物流企業和資本方紛紛借勢進入多式聯運行業。

 

3.1  中遠海運:水運頭部企業

 

 

中遠海運是國內海運行業的「老大哥」,截至2018年12月底,其自營船隊包括376艘集裝箱船舶,運力達2,057,350標準箱,集裝箱船隊規模世界排名第四、亞洲第一;共經營362條航線;所經營的船舶,在全球約100個國家和地區的329個港口掛靠。

 

在多式聯運方面,中遠海運集運結合自身航線布局,與鐵路局合作發展海鐵聯運業務。截至2018年,中遠海運已經開設以希臘比港為依托的中歐海鐵班列470多列。

 

3.2  安通:在原有海運基礎上強化公水、鐵水聯運

 

 

安通是國內航運領域民營龍頭,主要提供水、鐵、公三路聯運的物流服務,圍繞海上絲綢之路的起點泉州,業務覆蓋國內沿海地區。截至目前,安通公水聯運業務已有16年歷史,旗下配有108艘船舶及25000量合作車輛。

 

在鐵水聯運方面,公司設立網點22個,直發線路848條。通過與鐵路公司的合作,安通將其海運業務與國內鐵路相連接,激活鐵水聯運業務。

 

3.3  中集:依托設備領域優勢為多式聯運服務

 

 

2016年,中集多式聯運發展有限公司成立,公司憑借中集集團多年來在物流裝備制造領域的優勢,以集裝箱化運輸為核心,開展公鐵水集裝箱多式聯運服務。中集研發了一系列適合特殊貨物運輸的集裝箱,例如35噸敞頂箱、冷箱、折疊箱等。

 

另一方面,中集參與投資建設鐵路場站與港口基礎設施,推動公鐵以及鐵水聯運專列的發展,目前其國內各個鐵路中心站已初具規模。

 

3.4  東宇:29年公鐵聯運代表

 

 

東宇物流主要經營從江浙滬地區至西部地區的公鐵零擔業務,提供鐵路干線運輸,以及兩端的集貨配送服務。

 

運營方面,東宇將貨物從江浙滬所承包的貨站直發至目的地,然后負責末端配送。攬貨及配送等公路運輸服務,可以滿足客戶在前后端個性化的需求。 

 

3.5 快遞快運企業的嘗試

 

近年來,全網型的快遞、快運企業陸續對多式聯運進行嘗試。例如順豐與中鐵快運合作推出「高鐵極速達」快遞產品,德邦快遞開展嘉興—佛山公轉鐵試點,圓通入股天盟公司開展義新歐班列,商橋圍繞單元化甩箱模式打造多式聯運體系等。目前,這些嘗試都還處于前期的摸索階段,尚未形成規模。

 

 

 

  4  

多式聯運的機遇

 

4.1  短途車貨匹配的機會:銜接區間

 

國內長期計劃經濟下,多式聯運發展較難展開。鐵路站臺與機場、港口相距較遠,中間轉運環節的過程繁瑣、費用高昂;公路運輸的分撥中心分立,貨物流通速度過慢,這些節點問題無一不阻礙著多式聯運的發展。短途車貨匹配平臺可抓住接口端問題帶來的機會,依托自身運輸價格及時效優勢,形成港口、場站、機場之間的貨物流通閉環,從而解決多式聯運的銜接問題。

 

4.2 貨代的機會:前端整合

 

國內空、鐵、水運貨代市場呈現小、散、亂的局面,貨量不足是其最主要的問題,直接導致車輛、船舶、列車的空駛率居高不下。就公鐵聯運來說,一家貨代零散收集的貨量,不能像大宗貨物的運輸那樣支撐一列車次。未來隨著多式聯運的發展,行業內必將出現貨代巨頭,將前端所有小散貨代的貨統一收集,縮短貨站時間,并且以最低的干線成本運至收貨地。

 

4.3  物流公司的機會:混改制產生的契機

 

在運輸成本的壓力之下,多數物流企業都嘗試布局多式聯運來降低物流成本。同時,國家政策的推動帶來了國有運輸相關企業混改的契機,民營公路運輸企業也可以抓住這個機會,進入多式聯運規劃體系。

 

今后幾年,混合所有制改革的層面可能會越來越深,覆蓋面越來越廣,混改后的企業將成為利益和責任共擔的共同體。這對降低民營物流公司的生存成本、間接提升盈利空間,以及擴大生態布局等,都提供了諸多潛在好處。